美国底特律汽车新闻协会近期的一场活动上，通用汽车（GM）首席执行官玛丽·博拉直言不讳地承认了一个业内“公开的秘密”：大多数插电式混合动力汽车（PHEV）车主并不会经常给车充电，而这正在从根本上削弱这种技术被赋予的环保意义。

她表示，“大多数人根本不会给它们插电”，这句话也解释了为何在押注纯电平台的同时，通用在混动路线上的态度更偏向“谨慎”而非激进——公司计划在2027年向北美市场推出插电混动车型，但内部对其角色定位更像是权宜之计而非长期支柱。

从减排效果看，插电混动车的现实表现与最初的宣传已经产生巨大偏差。 欧洲环保组织“交通与环境”（Transport & Environment）的研究显示，实际道路行驶中，插电混动车的碳排放平均接近其官方标定值的五倍，欧洲委员会的数据也指向类似趋势，认为实测排放大约是实验室工况数据的3.5倍。 关键问题在于使用行为：监管模型假定约84%的行驶里程由电驱动完成，但真实世界中，电驱动行程占比仅约27%，大多数用户依然主要依赖汽油发动机。

这一现象在美国同样存在。 国际清洁交通委员会（ICCT）的研究估算，插电混动车在实际使用中的燃油消耗比美国环保署（EPA）标识高出42%到67%，远离“纸面上的高效率”。 由于车主并未养成规律充电习惯，这类车型在日常使用中被当作普通燃油车开，原本寄望通过电驱工况降低油耗和排放的设想，在很多场景下完全落空。

车辆本身的物理特性也在放大这种落差。 插电混动车需要同时搭载电驱系统和内燃机，总体重量往往高于同级别传统燃油车，一旦那通常只有20至30英里的纯电续航耗尽，车辆就变成一台更重的燃油车，由内燃机单独驱动，效率反而打折扣。 《消费者报告》曾以宝马330e xDrive为例指出，该车在电量耗尽后的油耗约为25英里/加仑，甚至不及其纯燃油版本330i xDrive的表现，这种反差进一步加深了外界对插电混动实际效益的质疑。

对车企而言，插电混动的吸引力更多体现在策略层面而非环保层面。 随着特朗普政府在2025年结束了美国联邦层面的电动车税收抵免，加之新一轮关税措施推高成本，电动车市场在连续五年快速增长后首次出现增速放缓，美国交通部门排放此前得以勉强持平的乐观预期也随之转弱。 在补贴退潮、充电基础设施和用户习惯尚未完全跟上的局面下，混动车为通用等车企提供了一个不依赖大规模充电网络、也不完全押宝政策激励的过渡选项。

不过，环保团体和研究机构普遍认为，插电混动至多是一个短期“缓冲带”，更糟糕的情况是，它可能拖慢向零排放的整体转型节奏。 欧洲的“交通与环境”就直言将PHEV称为“通往零排放道路上的偏航”，ICCT的研究也指出，在用户使用行为未明显改变的前提下，插电混动车的减排收益极其有限。 一旦消费者把PHEV完全当作传统燃油车使用，理论上的排放削减就在实践中消失无踪。

在这样的现实压力下，汽车行业正悄然调整长期路线图。 玛丽·博拉明确表示，纯电动车才是“终局”，但从当前到全面电动化之间的路径注定不会平坦，插电混动更像是这条路上的一段弯道，而非主干道。 随着电动车市场逐步成熟，车企越来越清楚地意识到，技术只解决了一半问题，另一半在于用户行为的改变——只要车主不养成给车“插电”的习惯，再精巧的插电混动工程方案，也只能停留在理论上，而难以在现实世界交出真正低排放的答卷。