滴滴7.4亿美元天价和解背后

文 | 啸 天

尽管滴滴已占据国内网约车市场约70%的份额，但其盈利能力却比较脆弱。基于其商业模式核心的抽成机制与合规难题，在引发司机持续投诉的同时，也考验着整个平台的生态健康。

脆弱的盈利能力

在解读滴滴的财务状况时，区分“经调整净利润”与“净利润”很有必要。前者剔除了一次性、非经营性损益项目，更能反映核心业务的日常盈利能力。2025年第二季度31亿元的经调整净利润，证明滴滴的网约车业务在理想状态下是具备盈利潜力的。

计入7.4亿美元的诉讼和解准备金后，账面上的盈利瞬间被抹去，暴露出公司整体财务状况极易受历史遗留问题和非经营性开支的冲击。这种脆弱性并非偶然，而是贯穿最近几年。

回顾滴滴近些年的财务状况，其盈利之路可谓一波三折。

2022年可以说是滴滴的“阵痛期”。在监管审查和App下架双重压力下，公司全年营收同比降19%至1408亿元，净亏损238亿元。这笔巨额亏损中，除了经营层面的挑战，还包含了一笔超过80亿元的监管罚款，这为日后的天价诉讼和解埋下了伏笔。

2023年则被看作是滴滴的“复苏之年”。随着出行市场的回暖和App重新上架，滴滴出行业务强劲反弹，全年营收同比增长36.6%达1924亿元，并历史实现5.35亿元的年度净利润。这次扭亏为盈，尽管数额不大，但对市场信心而言，无疑起到了明显的提振。

2024年和2025年，滴滴运营效率持续改善。2024年，公司营收首次突破2000亿元，全年经调整EBITA（息税摊销前盈利）由负转正达43.27亿元。2025年一季度延续了这一趋势，经调整净利润29亿元。

一系列数据显示，滴滴的核心业务在逐步走向稳定盈利的轨道。但作为拥有绝对市场优势的行业领导者，滴滴的盈利之路却显得非常艰难且充满不确定性。

“数智研究社”发现，这与订单量增长与交易额增长之间存在的“剪刀差”有关。以2025年一季度为例，滴滴中国出行业务的订单量同比增长10.3%，但同期GTV仅增长了9.3%。这1个百分点的差距看似微小，却指向一个事实：平均客单价正在下滑。

这种下滑并非源于消费者出行距离变短，而是市场充分竞争的结果。为应对高德地图、T3出行等聚合平台和竞对的蚕食，滴滴不得不依赖“特惠快车”等低价产品和各类补贴来稳固市场份额。

这种“以价换量”的策略，虽保住了用户规模和订单量，却也直接侵蚀了每笔订单的利润空间。换句话说，滴滴的市场主导地位，并未完全转化为强大的定价权。

维持市场主导地位本身成本也很高昂。作为一个连接数亿用户和数千万司机的平台，滴滴运营成本巨大。这不仅包括技术研发、服务器维护、安全保障体系建设等硬性支出，还涵盖了为维持生态活跃度而持续投入的乘客补贴和司机激励。

2025年一季度，滴滴销售及营销费用达26亿元。这些投入并非完全用于拓新，其很大一部分是防止用户和司机流向其他平台的“防御性投入”。

如此一来，滴滴必须持续投入巨额资金来维护其市场“护城河”，而这些投入又不断地挤压着本就微薄的利润空间，使其盈利能力始终在盈亏平衡线附近徘徊。这是一个恶性循环。

7.4亿美元和解金背后

2025年第二季度财报中的7.4亿美元准备金，是滴滴为三年前那场仓促的美国上市之旅买的单。这笔和解不仅是一次性的财务支出，更是对公司发展史上一次重大战略误判的代价。

回溯2021年6月30日，在没有举行敲钟仪式的情况下，滴滴以“DIDI”为代码在纽交所低调上市，以每股14美元/股的发行价募集超过44亿美元资金，上市初期市值一度超过675亿美元。

上市仅两天后，国家网信办宣布对滴滴启动网络安全审查，要求其停止新用户注册。几天后，滴滴旗下20多款App被责令从应用商店下架。消息一出，滴滴股价应声暴跌，投资者财富大幅缩水。

2022年6月10日，滴滴正式从纽交所退市，市值较巅峰时期蒸发超过九成，结束了其短暂的上市之旅。2022年7月，审查尘埃落定，监管机构因滴滴在数据安全方面的违法违规行为，对其处以80.26亿元的巨额罚款。

事后，投资者发起集体诉讼，声称滴滴在上市前已经收到了监管机构关于数据安全问题的警告，并被要求推迟IPO，但公司在招股书中对这些重大风险进行了隐瞒或轻描淡写的披露。

当下看，滴滴这场短暂的美国上市之旅的代价非常巨大，除了影响股价、带来巨额罚款外，还对公司的品牌声誉、业务发展以及与监管和资本市场的关系产生了深远影响。7.4亿美元的和解，可以说是一次战略性的“断腕求生”。

从财务角度看，这笔支出无疑是巨大的，它直接导致了公司季度性亏损。但从战略层面分析，通过支付和解金，滴滴将一个未知的、可能旷日持久的法律风险，转化成了一个已知的、一次性的财务成本。

同时，这也是滴滴清理历史包袱、重塑市场信心的关键一步。此前，滴滴出行传出将赴港上市相关的消息。对于有重新上市需求的滴滴来说，解决悬而未决的诉讼很有必要。

合规、抽成和投诉

关于“抽成”的持续争议，是滴滴出行商业模式中一个长期存在且难以根治的问题。

在司机抽成问题上，平台与司机之间存在着一道无法弥合的认知鸿沟。滴滴在2021年公布的数据显示，2020年平台20.9%的“抽成”中，有10.9%用于乘客补贴，6.9%是企业经营成本，最终归属于网约车业务的净利润仅为3.1%。滴滴认为，这种抽成结构是维持供需平衡、激励司机在高峰期出车所必需的“二次分配”机制。

但在广大一线司机却并不这么认为，大量媒体调查和司机账单显示，实际抽成比例远高于平台公布的平均值，普遍在20%至29%之间浮动。尤其是在滴滴为应对市场竞争而推广的“特惠快车”订单中，抽成比例常常高达27%至29%。“特惠快车”的订单金额本身就打了折扣，高比例的抽成使得司机单均收入再次被压缩。

乘客使用的优惠券成本，很多情况下也由司机承担，这进一步削减了司机实际所得。这种计价规则的不透明和实际抽成的高企，让许多司机感觉并不挣钱。

司机和平台的矛盾，自然招致监管部门关注。交通运输主管部门多次约谈网约车平台，要求其公开抽成比例，保障司机合法权益。面对压力，滴滴不断调整。8月22日，滴滴宣布将每笔订单的最高抽成上限降至27%。

只是，抽成的调整在许多司机看来，仍未能根本解决计价规则不透明、收入不稳定等核心问题。

作为一个平台，滴滴要在乘客、司机和平台三方的利益之间找到平衡。为了吸引和留住乘客，平台要提供有竞争力的价格；为了实现盈利，平台需要从交易中获取收入；而司机的收入水平，则直接决定了运力的稳定性和服务质量。当市场竞争加剧时，平台往往会选择通过压低价格和维持较高抽成来保住市场份额和收入，这种压力最终转到了司机身上。

深层次来看，这可以说是一种系统性风险。若平台无法保障司机获得合理且稳定的收入，长此以往势必导致运力流失，服务质量随之下降，最终影响乘客出行体验，形成恶性循环。

在黑猫投诉平台上，关于滴滴的投诉量常年居高不下，检索“滴滴”二字显示投诉数量超过26万条，其中大量内容都与计价、抽成和费用问题相关。